Bruker spesialtraller i Rogfast-dypet

Det er ingen tvil om at Rogfast er et omfattende prosjekt. Ved ferdigstillelse i 2033 blir det verdens lengste og dypeste undersjøiske tunnel, noe som for oss er spesielt å være med på da vi var med og bygget den nåværende rekordtunnelen Ryfast. Ryfast er på 14,3 kilometer, mens Rogfast vil bli rundt 27 kilometer lang når den står ferdig.

Ved månedsskiftet oktober/november 2024 hadde vi hentet ut i underkant av 1,7 millioner tonn med fjell fra tunneldypet på Rogfast E03. Hvert lass ligger på rundt 45 tonn, noe som tilsvarer cirka 37.000 lass med lastebil og dumper. Omtrent 1,3 millioner av disse tonnene med fjell er tippet på sjøfylling ved hjelp av lekter. Lekteren tar 460 tonn per lass, og dermed har det gått nesten 2900 lass på lekter. Det er i samme tidsrom drevet 6078 meter med tunnel fordelt på to løp, altså rundt 3000 meter per løp. I alt skal det drives 8,6 kilometer i begge løp.

‍

Spesialtraller og den første asfalten

Med så mange lass som skal ut trengs det godt utstyr for jobben. For oss innebærer dette spesielt tilpassede semitrailere med tipp. I vogntoget inngår det treakslede Scania 660 med anleggsskilt med fartssperre på 33 km/t for å ivareta fartsgrense i tunnelen og for å redusere utslipp. Vogntogene er likevel raskere enn dumperne som går i cirka 19 km/t, og dermed går det raskere å kjøre lassene mellom stuff og deponi. Trallene fra Istrail, også de treakslede, er både kortere og bredere enn traller beregnet på veitrafikk og dermed er de ikke tillatt på offentlig vei. Trallene har også løft både på bakerste og fremste aksel for å gjøre det enklere og mer skånsomt å snu nede i tunnelen.  

I høst nådde vi også milepælen der den første asfalten ble lagt i tunneldypet, ved Mekjarvik. Ved utgangen av september hadde Implenia drevet om lag 5767 meter med tunnel fordelt på to løp, mens Stangeland har stått for bortkjøring av massene på sjøfyllingen i Mekjarvik. Samme uke kom Velde i gang med asfaltering av 830 meter. 2470 tonn av dette er bærelag, mens bindelaget utgjør 735 tonn. I alt skal kjørebanen få en tykkelse på 210 millimeter, fire lag i alt. Slitelaget som du og jeg skal kjøre på kommer senere i en annen entreprise.  

Innen slutten på oktober er det asfaltert 900 meter, med planer om å asfaltere ytterligere 900 meter i starten av desember. Deretter er planen at en ny kilometer med asfalt skal legges i januar.  

Når vi først er inne på det som skjer nede i tunneldypet hører det også med til historien at vi nå bruker EPD-godkjente naturmasser fra Kalberg som fyllmasse i tverrslag og grøfter i tunnelen.  

Kvitsøy

Samtidig som at tunnelen i Mekjarvik har blitt kronet med de første lag med asfalt denne høsten, har vi kommet i gang på Kvitsøy-siden av prosjektet. Prosjektleder John Olaf Østerhus kan hektiske dager med mye rigging.

Per månedsskiftet oktober/november er det aller meste av infrastruktur kommet på plass.

– To av boligriggene og kantine er ferdige og flyttet inn i. Maten smaker fantastisk! Kontorriggen ble flyttet inn i i morges, så der er vi og i gang. Det er godt å få samlet ting inne på anlegget, forteller han.  

I tunnelen er arbeidene godt i gang med å klargjøre skyting av salver. Første salve skal etter planen skytes 11. november.  

– I det store og det hele er den generelle infrastrukturen i stor grad på plass nå. Terje Salte og gjengen har vært fantastiske der. Det er en ting å tegne opp alt, noe helt annet å utføre det, sier Østerhus.  

Per 31. oktober jobbes det med å installere underspylingsanlegg og det asfalteres. Det jobbes også med renseanlegg og slamanlegg. Pumpeledninger, høyspent og lignende er ferdig etablert. Haller er også på vei opp, både lagerhaller og sprengstoffhall.  

– Ellers prosjekterer vi lekterkaier, men har ikke begynt å bygge dem enda. Vi har begynt å få inn de som skal jobbe i transport og skift, og de får nå opplæring på E03-etappen. Da stiller vi sterkere når vi kommer i gang for fullt, avslutter Østerhus.